สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ เปิดปมเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่มซ้ำ แนะรัฐปรับปรุงกฎหมายพร้อมกำหนดความรับผิดของวิศวกร

จากอุบัติเหตุเครนลอนเชอร์ในโครงการก่อสร้างภาครัฐที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าใน หากแต่เกิดซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตั้งแต่เหตุเครนลอนเชอร์ถล่มโครงการทางยกระดับลาดกระบัง–อ่อนนุช เมื่อเดือนกรกฎาคม 2566 เหตุเครนถล่มโครงการทางยกระดับถนนพระราม 2 ในเดือนพฤศจิกายน 2567 ต่อเนื่องถึงเหตุเครนลอนเชอร์ถล่มโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่อำเภอสีคิ้ว เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2568 และเหตุเครนถล่มโครงการทางยกระดับพระราม 2 อีกครั้งในวันที่ 15 มกราคม 2568 ทุกเหตุการณ์ล้วนเกิดในพื้นที่สาธารณะ และทิ้งไว้ซึ่งความสูญเสียทั้งชีวิตและความปลอดภัยของประชาชน

ท่ามกลางคำถามที่ยังไร้คำตอบ สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ออกมาชี้ให้เห็นว่า โศกนาฏกรรมเหล่านี้อาจไม่ใช่อุบัติเหตุเฉพาะหน้า หากแต่เป็นสัญญาณเตือนถึงปัญหาเชิงโครงสร้างของมาตรฐานความปลอดภัยและระบบกำกับดูแลโครงการก่อสร้างภาครัฐที่ยังมีช่องโหว่

จากฐานรองถึง PT Bar ช่องโหว่ความปลอดภัยที่ต้องแก้

ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า เหตุการณ์ดังกล่าวสะท้อนถึงความบกพร่องอย่างร้ายแรงของมาตรฐานทางวิศวกรรมและระบบความปลอดภัย และไม่ใช่อุบัติเหตุเฉพาะหน้า แต่เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่เกิดซ้ำ โดยเมื่อพิจารณาสาเหตุเบื้องต้นของเหตุเครนลอนเชอร์ถล่มใน 4 กรณี จุดร่วมสำคัญคือปัญหาฐานรองเครน (Crane support) ที่สูญเสียเสถียรภาพหรือหลุดร่วงจากจุดยึด ส่งผลให้เครนลอนเชอร์ถล่มตามมา โดยมักเกิดขึ้นในช่วงกิจกรรมที่มีความเสี่ยงสูง เช่น การเคลื่อนย้ายเครน หรือการยกชิ้นส่วนคอนกรีตขนาดใหญ่ ปัญหาหลักจึงอยู่ที่การออกแบบและการคำนวณทางวิศวกรรม โดยเฉพาะความแข็งแรงของจุดยึด การใช้และการขันยึด PT Bar ซึ่งจำเป็นต้องควบคุมให้ได้ตามมาตรฐานอย่างเข้มงวด

วิเคราะห์ LG ถล่มพระราม 2 จุดเปราะฐานรองหน้า

วัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ เลขาธิการสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย อธิบายถึงกรณี Launching Gantry (LG) ถล่มในโครงการทางยกระดับถนนพระราม 2 บริเวณกิโลเมตรที่ 30+300 ก่อนขึ้นสะพานท่าจีน ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 ว่า จากภาพวิดีโอพบว่า LG อยู่ในสภาพหิ้วแขวนชิ้นส่วนสะพานคอนกรีต (Segment) ครบถ้วนแล้ว มีน้ำหนักรวมประมาณ 350–450 ตัน ยังไม่รวมน้ำหนักตัว LG เอง โดยจุดเริ่มต้นของการสูญเสียสมดุลเกิดจากฐานรองรับด้านหน้า (Front Main Support: FMS) และส่วนประกอบที่เกี่ยวข้องมีการขยับตัวผิดปกติ ก่อนทำให้ LG ถล่มลงมาทั้งระบบ

แนะแยกทางรถไฟ–ก่อสร้าง ลดเสี่ยงงานเครนลอนเชอร์รถไฟความเร็วสูง

สำหรับแนวทางลดความเสี่ยงในทางปฏิบัติ อนุพงศ์ สุขจิระ กรรมการสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย เสนอว่า ในโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงสีคิ้ว ควรจัดทำทางเบี่ยงรถไฟชั่วคราวให้พ้นออกจากแนวก่อสร้าง เนื่องจากมาตรการหยุดงานด้านบนในช่วงที่มีรถไฟวิ่งผ่านอาจไม่เพียงพอ หากมีการแขวนหรือเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนขนาดใหญ่ด้วยเครนลอนเชอร์ ยังเสี่ยงเพียงพอที่จะทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ ดังนั้นการแยกการเดินรถออกจากพื้นที่ก่อสร้างโดยสิ้นเชิงจึงเป็นแนวทางที่ปลอดภัยที่สุด

หยุดวงจรก่อสร้างไทย แก้โครงสร้างบริหาร ไม่ใช่แค่ปลายเหตุ

สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ชี้ว่า โครงสร้างการบริหารโครงการก่อสร้างภาครัฐเป็นอีกหนึ่งปัจจัยเสี่ยงสำคัญ เนื่องจากหลายกรณีมีลักษณะการจ้างช่วงเป็นจุดร่วม ทั้งโครงการที่หน่วยงานรัฐคุมงานเองและโครงการที่มีที่ปรึกษาควบคุมงาน แต่ยังพบการจ้างช่วงทั้งในรูปแบบที่ได้รับอนุมัติและการจ้างช่วงแฝง ซึ่งทำให้การควบคุมคุณภาพและความปลอดภัยลดลงอย่างมาก โดยพระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ.2560 ยังไม่มีหลักเกณฑ์การจ้างช่วงที่ชัดเจน ส่งผลให้รัฐสามารถควบคุมได้เพียงผู้รับเหมาหลักเท่านั้น

“การแก้ไขปัญหาที่ผ่านมา มักเป็นเพียงมาตรการระยะสั้นหลังเกิดอุบัติเหตุ เช่น การสั่งหยุดงานหรือการตั้งคณะกรรมการสอบสวน ซึ่งปัจจุบันเรามีมากกว่า 10 คณะแล้ว แต่ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้อย่างตรงจุด จึงจำเป็นต้องมีการแก้ไขเชิงโครงสร้างในระดับนโยบาย และให้ตระหนักถึงความเสี่ยงจากทุนต่างชาติในรูปแบบนอมินี ที่อาจบั่นทอนมาตรฐานความปลอดภัยของโครงการก่อสร้างภาครัฐ” ศ.ดร.อมร กล่าว

สมาคมวิศวกรโครงสร้างเสนอปรับปรุงกฎหมาย พร้อมกำหนดความรับผิดของวิศวกร

สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย จึงเสนอให้มีการปรับปรุงกฎหมายที่เกี่ยวข้องอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งการกำหนดหลักเกณฑ์และบทลงโทษเรื่องการจ้างช่วงในกฎหมายจัดซื้อจัดจ้าง การกำหนดความรับผิดของวิศวกรควบคุมงานในพระราชบัญญัติวิศวกร และการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรก่อสร้างรวมถึงคุณสมบัติผู้ปฏิบัติงานในกฎหมายด้านความปลอดภัย เพื่อยกระดับมาตรฐานและป้องกันไม่ให้โศกนาฏกรรมจากงานก่อสร้างเกิดซ้ำอีก